ПОЛЕТЫ И ОРИЕНТИРОВКА ПО РАДИОСТАНЦИЯМ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИИ США

Когда вы летите по федеральным воздушным линиям, пересекаете их или пользуетесь (в условиях не идеальной летной погоды) аэропортами, находящимися под контролем правительства США, вы связаны прави­лами движения почти так же, как машинист железнодорожного поезда. Вы не можете стартовать, поїш план вашего полета не будет утвержден органом регулирования движения по федеральным воздушным линиям. Как в аэропорте, так и в пределах радиуса в 30 миль (50 км) от места старта или назначения вы должны подчиняться распоряжениям инспектора дви­жения в контролируемом правительством аэропорте.

Обязательные для вас правила начинают действовать еще до того, как вы выруливаете па летное поле. Если ваш самолет снабжен радиопе­редатчиком, вы должны вызвать контору управления движения и со­общить план своего полета, свою фамилию, марку и тип самолета, на котором вы летите, и его крейсерскую скорость. Сообщите помер ангара, в котором вы прогреваете моторы, час, когда вы желаете стартовать, место назначения, высоту, на которой вы собираетесь лететь, и предполагаемый час (по стандартному местному времени в 24-часовом обозначении) вашего прибытия на место назначения. Дежурный по аэропорту передает план вашего полета инспектору движения по федеральным воздушным трассам, получает его утвержде­ние или распоряжения и дает вам исчерпывающие указания для руления на старт и для взлета.

Прежде чем вызывать диспетчера движения, вы должны:

1) Начиная прогревать моторы, включить главные ручки радиоприем­ника и радиопередатчика.

2) Установить приемник на диапазон метеорологических сводок и радио­маяков; проверить положение ручки ограничителя помех, который дол­жен быть выключен; установить регулятор громкости в наушниках на 1 /2—3/4 его полного перемещения; вставить штепсель наушников и настроить приемник на 278 кц (1079 м). Если через некоторое время вы не услышите сигналов, относящихся к регулированию движения, покачайте ручку на­стройки немного вправо и влево от деления 278 кц, так как шкала цифербла­та приемника может быть немного смещена; таким образом, вы сможете пой­мать переговоры станции регулирования движения с другими самоле­тами.

3) Если ваш передатчик многочастотного типа, убедитесь в том, что избиратель частоты установлен на нужную частоту. Если ваш передатчик телефонно-телеграфного типа, проверьте положение переключателя пере­дачи, который должен быть включен на телефонную передачу, и убедитесь в том, что микрофон включен. Затем надавите разговорную кнопку мик­рофона и вызовите дежурного по аэропорту, например: «Бестолковый Джо, N0 1900, вызывает WKEE [27] в Ныо-Арке».

Если вы летаете на самолете, оборудованном. только приемником, вам придется, естественно, действовать иначе. Заранее предупре­дите начальника движения (лично или по телефону) о планах полета и получите его утверждение. Затем действуйте, как указано в пп. 1 и 2, и медленно рулите на летное поле (если вы вместо радио­приемника пользуетесь радиокомпасом, поставьте ручку селектора на прием метеорологических сводок, а затем поступайте, как при обык­новенном приемнике).

Выруливая на поле, слушайте сигналы регулирования движения и будь­те готовы установить регулятор громкости так, чтобы не пропустить ука­заний. Дежурный по аэропорту вызовет вас, назвав марку или тип вашего самолета: «Алло, Кэб (или Фэрчайльд или Стинсон и т. п.). Если вы меня слышите, покачайте рулем направления». Исполнив это, вы немедленно получите все указания для взлета. Опять-таки будьте готовы урегули­ровать громкость приема, чтобы не пропустить того, что вам говорят. Так как вы подчиняетесь дежурному по аэропорту в районе радиусом в 50 км от аэропорта, держите свой приемник настроенным на 278 кц, пока вы не от­летите на это расстояние или пока дежурный по аэропорту не убедится в том, что вы уже не можете помешать движению, и не разрешит вам лететь самостоятельно.

Теперь, пока вы не подлетите на 50 км к месту посадки, вы находитесь под наблюдением инспекции федерального правительства. Федеральный

инспектор движения не только проверил безопасность плана вашего полета, но также послал по телетайпу сообщение о плане вашего полета во все пункты, лежащие на вашем маршруте. Это «извеще­ние о перелете», обычно называемое «РХ», записывается на каждой станции, сравнивается со всеми другими текущими извещениями о пере­летах во избежание нарушения безопасности движения и, наконец, погашается после вашего прибытия на место назначения. Во время полета вы, если имеете передатчик, должны извещать все эти станции о ходе вашего перелета, так чтобы можно было точно учесть вашу путевую скорость.

Всякий самолет, снабженный радиопередатчиком и летящий по орга­низованной трассе, обязан также сообщать о том, что он достиг крейсер­ской высоты полета или начал снижаться (вы сами понимаете, насколько это важно при плохих атмосферных условиях или когда вы летите по приборам). Предположим, например, что вы летите из Нью-Арка в Вашингтон на высоте 6000 фут. (1800 м) и что вы набрали эту высоту и пошли горизонтально, отлетев от старта менее чем на 50 км. Немедленно вызовите аэропорт и сообщите, где и когда вы перешли в горизонтальный полет (время всегда указывайте стандартное по 24-часовому циферблату). Как только вы подойдете к Вашингтон­скому аэропорту на расстояние действия связи, вызовите аэропорт и попросите разрешения снизиться с высоты 1800 м для посадки в Вашингтоне, указав место и время снижения. После того как Вашинг­тонский аэропорт проверит безопасность этого маневра, вы получите разрешение снизиться. Когда вы подойдете к Вашингтонскому аэропорту настолько близко, что дежурный по аэродрому увидит вас, он даст вам подробные указания для посадки. Кстати, обя­зательно держите высотомер установленным на указание высоты над уровнем моря и сообщайте только высоты по прибору над уровнем моря.

Дежурный по аэропорту продолжает давать вам указания для рулежки, пока вы не подойдете к ангару. Затем он посылает инспек­тору движения по федеральным воздушным трассам сообщение

0 вашем благополучном прибытии в такое-то время. Это сообщение передается обратно по трассе до Нью-Арка по телетайпу, и ваше «извещение о перелете» погашается, чем ваш полет официально закан­чивается.

1 Если вы летите без радиопередатчика, вы должны немедленно лично сообщить инспектору движения по федеральным воздушным путям

о вашем прибытии, чтобы пога­сить «извещение» о вашем пере­лете. Если вы этого не сделаете, то может последовать целый ряд вызовов по радиотелеграфу и ра­диотелефону, имеющих целью отыскать вас. Это не только не-

245.‘ удобно для вас и обойдется вам дорого, но и навлечет на вас не­удовольствие властей. Бестолко­вый Джо, неизменно забывающий сообщать о своем прибытии по окончании перелета, всегда в не­милости у властей и сидит без де-

Рис.

W&l %І’,Ш wf ж.1

246.нег, потому что ему приходится платить за телеграфные и теле­фонные вызовы, записанные на его счет.

Летая на самолете, снабжен­ном радиопередатчиком, по трас­сам воздушных линий, поддержи­вайте связь со станциями, рас­положенными на вашем маршруте, рис. и извещайте их о ’ ходе вашего перелета, о высоте полета и ме­сте вашего назначения. Вас будут уведомлять о получении этих изве­щений и будут передавать их по телетайпу на другие станции вдоль трассы. Благодаря этому • точно определяется ваша путевая скорость, и вы в случае необхо­димости можете проверить во

Рис.

248. время полета свои расчеты пути и места.

Если ваш самолет не снабжен радиопередатчиком, станции, распо­ложенные на трассе, будут следить за вами и сообщать другим станциям о вашем проходе над аэропортом, если ваш самолет виден с земли.

— Ш —

Для полетов по федеральным воздушным трассам во всякую погоду, а не только в условиях неограниченных потолка и видимости, обязательно хорошенько изучите гражданские правила воздушных сообщений. Эти правила требуют двусторонней радиосвязи, т. е. наличия радиоприемника или радиокомпаса и радиопередатчика, почти для всех полетов, кроме со­вершаемых в хорошую погоду. Эти же правила дадут вам подробные указания о пользовании радио и о порядке полетов.

Рис. 245. Большая часть радиовещательных станций и некоторые радиомаркеры имеют антенны ненаправленного действия и излучают волны кольцевого типа.-

Рис. 246. Курсовые радиомаяки, которые указывают курс по воздуш­ным трассам радиолучами, имеют две перекрещивающиеся рамочные (или эквивалентные им) антенны, излучающие волны указанной на рисунке формы. Через одну из этих антенн посредством механического приспособле­ния передается буквар по азбуке Морзе (• ■), прерываемая каждые полми­нуты позывной буквой станции; через другую передается буква N (■■•), также прерываемая позывными станции.

Благодаря форме волн, излучаемых рамочными антеннами, слышимость буквы А преобладает в двух секторах, расположенных противоположно по диагонали, а буквы N — в двух других секторах. В четырех узких сек­торах (равносигнальных зонах), расходящихся от радиомаяка, подобно лучам света, обе буквы сливаются в одно непрерывное тире или гуденье, прерываемое через каждые полминуты дважды повторенными позывными сигналами одинаковой громкости. Это непрерывное гуденье или тире и яв­ляется сигналом «на курсе».

Рис. 247. Углы, под которыми перекрещиваются равносигналь­ные зоны, зависят от конфигурации местности и от направления обслуживаемых маршрутов. Эти углы устанавливаются радиоинже­нерами во время проектирования радиомаяка. Независимо от географического направления все листы аэронавигационных карт дают пеленг равносигнальных зон в направлении на радиомаяк и относительно магнитного севера. Изображенные здесь равносиг­нальные зоны имеют магнитные пеленги, соответственно 80°, 170°,

260° и 350°. Противоположные им зоны, получаемые путем прибавления 180°, имеют пеленги 260°, 350°, 80° и 170°. На аэронавигационных картах указываются именно эти противоположные равносигнальные зоны (обратные пеленги).

Заметьте, что в центре этих равносигнальных зон, непосредственно над передающим их радиомаяком, имеется конус молчания, в котором

сигналов не слышно. Если бы ра­диоволны, излучаемые радиостан­цией, не имели формы фонтана (рис. 222), этого конуса молчания не было бы, и бестолковый Джо никогда не знал бы, когда он про­летает над самой станцией.

Рис. 248. Когда две соседние зоны направлены, одна восточнее, другая западнее истинного севера,

тиволежащий ему, будут квадран­тами сигнала N. Если одна из рав­носигнальных зон направлена на истинный север, сектор к западу от него и противолежащий последнему всегда являются квадрантами сиг­нала N. Как вы увидите ниже, такое расположение очень облег­чает вам ориентировку в воздухе и выбор курса, ведущего к ближай — рис. шей равносигнальной зоне. Преры­вистые линии, рассекающие попо — — , лам углы между зонами (биссек­

трисы), также имеют значение для определения вашего пути в об­лаках.

Рис. 249. Вдоль границ каждой равносигнальной зоны лежит переходная («сумеречная») зона, в которой сигналы А и N слышны попеременно, но с неодинаковой силой. Если переходная зона приле­гает к квадранту А, то в ней слышнее сигнал А и соответствующие ему позывные радиомаяка, как показано для самолета С. Если пере­ходная зона прилегает к квадранту N, в ней слышнее сигнал N и соответствующие ему позывные радиомаяка, как показано для самолета Е. Предположим, что вы летите в переходной зоне. Вы слы­шите сигналы А и N и два позывных сигнала радиомаяка, с различ­ной громкостью. Если более слабый сигнал начинает усиливаться, это верный признак того, что вы приближаетесь к ближайшей курсо­вой равносигнальной зоне, где слышимость обоих сигналов одинакова. Если более слабый сигнал продолжает ослабевать, вы знаете, что

удаляетесь от равносигнальной зоны. Пытаясь определить свой курс в облаках, бестолковый Джо, ко­нечно, забудет об этом, но, как вы увидите дальше, это правило поможет вам, когда вам надо бу­дет определять, куда вы летите.

Заметьте на рисунке, что само — Рис, леты В и F вышли из переходной зоны и принимают теперь только по одному сигналу, соответственно А и N (с относящимися к нему по­зывными радиомаяка).

Рис. 250. Конус молчания рас­положен вертикально над передаю­щей станцией, и площадь его сече­ния увеличивается с высотой. Не­посредственно перед тем, как вы входите в этот конус, громкость сигналов значительно усиливается.

Когда вы выходите из конуса, сиг­налы внезапно возобновляются с большой силой, а затем по мере ва­шего удаления от радиомаяка по­степенно ослабевают. Обязательно рис.

253.

держите регулятор громкости при­емника на минимальной слышимо­сти и, приближаясь к радиомаяку, точно держите курс на него; ина­че сигналы полностью не прекра­тятся.

Рис. 251—254. Равносигналь­ные зоны (радиолучи) имеют ширину около 15 м вблизи радиомаяка и до 11 км в 160 км от радиомаяка, где сиг­налы окончательно затухают. Чтобы охватить этот диапазон, ваша антен — на должна быть установлена соответствующим образом. Теоретически эти зоны образовываются прямыми, не отклоняющимися и не расщепляющимися лучами, но, чтобы полет в облаках не был для вас слишком легким делом,

эти зоны иногда капризничают. Горы, обширные водные пространства или залежи минералов могут искривить зону или расщепить ее на несколько зон. Расщепленную (многократную) зону вы можете обнаружить, летя поперек нее, так как при этом вы выходите из равносигнальной зоны, вхо­дите в сектор А или N, затем опять в равносигнальную зону и снова в сек­тор N или А, не пролетая через переходные зоны. При восходе или заходе солнца зона иногда начинает колебаться (вибрировать); или же она может изменить свое положение на 10—15°, продержаться некоторое время в но­вом положении, а затем возвращается в основное положение. Искривления в большинстве случаев незначительны, но в горных местностях вам, мо­жет быть, придется изменить свой магнитный курс на целых 45°, чтобы остаться на курсе.

Ничего не приводит бестолкового Джо в большую панику, как потеря равносигнальной зоны хотя бы на минуту. Он забывает и о магнитном ком­пасе и о гирополукомпасе, но я надеюсь, что вы сумеете удержаться на кур­се по этим приборам достаточно времени, чтобы определить, действительно ли вы потеряли зону или она просто временно отклонилась. Я надеюсь, что вы сделаете даже больше, а именно: еще до вылета познакомитесь с осо­бенностями равносигнальных зон, по которым вам предстоит лететь. Выяс­ните все их особенности, пока вы еще на земле или во время полета с ориен­тировкой по земным предметам в хорошую погоду.

Сапожник, сшивший несколько тысяч сапог, не всегда является мастером своего дела; точно так же не является опытным летчиком человек, много летавший только в окрестностях своего родного города.

Рис. 255. Эта часть карты США показывает, какой густой сетью радио­маяков покрыта территория США. Кроме главных курсовых радиомаяков, имеются также радиомаркеры (радиоотметчики), расположенные на гра­ницах районов двух соседних радиомаяков или на заметных земных ориен­тирах. При ограниченном потолке и видимости менее 3 км эти радиомаркеры передают кодовую букву по Морзе через каждые 10 сек.

Радиомаркеры, имеющие небольшую дальность (от 5 до 16 км), передают на той же частоте (волне), что и ближайший радиомаяк. Подходя к границам района действия радиомаяка, вы автоматически принимаете сигнал радио­маркера, не изменяя настройки приемника, и, если вы не похожи на бес­толкового Джо, который никогда не обращает внимания на это преду­преждение, немедленно настраивайтесь на следующий радиомаяк. Радио­маркер этого типа служит дополнительным средством для проверки вашего места, так же как видимый ориентир на земле служит для контроля пути во время полета с ориентировкой по земным предметам.

Бестолковый Джо изобретает способ, как развесить на равносигнальных зонах зеленые огни и буйки с колоколами, но я боюсь, что, пока он не полу­чит патента на свое изобретение, вам придется при полете по равносигналь­ным зонам придерживаться какого-либо другого метода, чтобы не сбиваться с пути, а сбившись с него, самому находить его снова.

Меры предосторожности против потери курса начинаются еще на земле. Сперва проложите маршрут и разметьте линию пути; никогда не рассчи­тывайте исключительно на радиомаяки, чтобы попасть на место назначе­ния. Что-нибудь может случиться с передатчиком радиомаяка, что-нибудь может случиться с вашим собственным приемником. Сильные атмосферные разряды могут сделать прием сигналов радиомаяков невозможным. Нако­нец, и это самое главное, равносигнальные зоны помогают вам при счисле­нии, но не могут заменить его. Произведя прокладку маршрута и разметку пути, изучите полетную карту территории, над которой вам предстоит ле­теть. Еще до вылета насколько возможно изучите привычки — хорошие или дурные — радиомаяков, по которым вы намерены ориентироваться, и их равносигнальные зоны. Задайте себе несколько задач на ориентировку и решите их на бумаге способом, который будет указан ниже. Затем попрактикуйтесь в необходимых маневрах, летая с ориентировкой по земным предметам, и приучите ваш слух различать незначительные изменения громкости сигналов. Чем больше вы будете практиковать­ся на земле, а также в воздухе в хорошую погоду, тем точнее вы сможете летать в плохую погоду, ориентируясь по равносигцальным зонам радиомаяков,

Нарта радиомаяков США — северо-восточная часть страны

See азимуты магнитные, высоты (elev.) в футах, относятся к сметному аэропорту или аэродрому

Радиом

Радиом

Рис. 255»

V Передана во радиотелефону

ф Промежуточные аэродромы

Радиомаяки мощностью меньше 50 ет Аэропорты

Рис. 256. Равноделящий куре и средняя биссектриса. Вы должны еще до полета не только принять все меры предосторожности против потери ориентировки, но и обеспечить себе возможность восстановить ориенти­ровку, если вы ее потеряете. Это достигается путем установления ориенти­ровочной линии для каждого квадранта (сектора) каждого радиомаяка, по которому вы собираетесь ориентироваться. Сперва найдем такую ориентировочную линию для секторов N радиомая­ка, показанного на рис. 256. Если бы эти секторы были равны между собой, мы могли бы установить эту линию, просто построив биссектрису обоих углов. Но так как углы неравны, вы должны найти ориентировочную линию, которой можно пользоваться в обоих секторах. Постройте сначала биссек-

трисы обоих секторов. Затем возьмите курс 15°, делящий пополам угол се­верного сектора N; прибавьте 56° (курс, обратный курсу 236°, делящему пополам угол южного сектора Ж) и сумму разделите на два. Получаем 357а0, или приближенно 35 Теперь строим курс 35° и обратный ему, 215°, от истинного севера. Эти курсы и будут средними биссектрисами секторов N. Когда вы разделите пополам углы секторов, вы можете найти эти средние биссектрисы по карте при помощи линейки и транспортира. Средние бис­сектрисы секторов А строятся подобным же образом.

Находя средние биссектрисы, надо иметь в виду следующее:

1)Если оба сектора А и оба сектора N равны, равноделящие курсы и средние биссектрисы совпадают; если равносигнальные зоны направлены так, что секторы не равны между собой, равноделящие курсы и средние биссектрисы не совпадут.

2)Средние биссектрисы строятся по ближайшим целым пяти градусам; так, вместо 311/2° биссектрису проводят через 30°, вместо 33°— через 35°.

3) Средние биссектрисы должны быть построены заранее для радиомая­ков, по которым вы будете ориентироваться во время полета.

4) Чем больше вы будете практиковаться в построении этих ориен — ’тировочных линий, тем лучше вы научитесь строить их.

Слова,,угадывать“ и,,знатъи в летном
деле могут привести к совершенна
противоположным результатам.

Рис. 257.

Рис. 257. Эта схема «ориентирующего разворота», — того разворота, который вам придется делать при полетах с ориентировкой по равносигналь­ным зонам радиомаяков, — почти не требует объяснений. Разворот обычно начинается с поворота под углом в 45° от первоначального курса (в данном случае 90°). Пролетев этим новым курсом 1,5 мин., сделайте нормальный разворот на 180°, который в данном случае выведет вас на курс 315°, на­правленный к равносигнальной зоне под углом 45°. Перелетите на другой край равносигнальной зоны, затем поверните и следуйте по краю зоны. Приемы выполнения этих разворотов всегда одинаковы независимо от ва­шего первоначального курса.

Рис. 258. Метод ориентировки разворотом на Off3. Предположим, что вы ориентируетесь по радиомаяку, равносигнальные зоны которого пере­секаются под прямым углом, и что вы принимаете сигналы А и N, причем второй слышен слабее первого. Хотя вы знаете, что находитесь в переход­ной зоне, прилегающей к квадранту А, и вы знаете приметы радиомаяка, вы потеряли ориентировку. И вы не восстановите ее, пока не определите положение радиомаяка и не установите, в котором же из двух квадрантов А вы находитесь, и пока вы не поймаете сигнала курса.

Вашим единственным ориентиром является средняя биссектриса квад­рантов А, которую вы уже построили по курсу 107° и обратному курсу 287°. Развернув самолет на курс 17°, т. е. курс, перпендикулярный бис­сектрисе, вы знаете, что удаляетесь от юго-восточной или юго-западной

равносигнальной зоны (посмотрите на рисунок, и вы поймете, почему это так). Летите курсом 17° в течение нескольких минут, отнюдь не меняя регу­лировки громкости и внимательно прислушиваясь к относительной гром­кости обоих позывных сигналов радиомаяка. Если более слабый сигнал продолжает слабеть, вы знаете, что удаляетесь от ближайшей равносиг­нальной зоны. В этом случае вы должны сделать нормальный разворот на 180° и лететь по новому курсу, пока не дойдете до равносигнальной зоны и не пересечете ее. Как только вы услышите сигнал Ж по ту сторону равносигнальной зоны, развернитесь на 90° вправо, и вы, наконец, узнаете, какую равносигнальную зону вы только что пересекли. Каким образом?

Если после разворота на 90° вы снова попадете в равносигнальную зону, это значит, что вы находитесь в юго-западной зоне. Если же разворот при­ведет вас еще дальше в квадрант N, значит вы находитесь вблизи юго-во­сточной равносигнальной зоны. Если после разворота вы окажетесь в рав­носигнальной зоне, продолжайте лететь этим курсом, пока снова не пере­сечете равносигнальную зону и не услышите сигнал А. Тогда сделайте нормальный разворот на 270° до противоположного края равносигнальной зоны, закончите разворот и летите по равносигнальной зоне до радиомаяка. Другими словами, маневрируйте самолетом, как показано пунктирной линией для самолета 3 на рисунке.

Однако, если после разворота на 90° вы попадете в квадрант N, летите новым курсом несколько секунд, затем сделайте нормальный разворот на 270° обратно в равносигнальную зону и возьмите курс на радиомаяк.

Только что описанный прием применяется, когда вы заметили, что уда­ляетесь от ближайшей равносигнальной зоны. Если, как показано для са­молетов 4 и 5, вы определили, что приближаетесь к ближайшей равносиг­нальной зоне, т. е. если слышимость более слабого из позывных сигналов станции усиливается или если вы находитесь вне переходной зоны, повер­ните самолет на курс, пересекающий под прямым углом среднюю биссект­рису, и летите, пока не пересечете одну из равносигнальных зон. По ту сторону этой зоны сделайте нормальный разворот на 90° вправо. Этот разво­рот опять-таки приведет вас либо обратно в равносигнальную зону, либо в квадрант N, и вы заканчиваете маневр, как показано для самолета 3 или 2.

Этот прием, называемый ориентировкой разворотом на 90°, даст вам ваше положение относительно двух равносигнальных зон, как только вы поле­тите под прямым углом к средней биссектрисе, и ваше положение отно­сительно определенной равносигнальной зоны, как только вы пересечете эту зону и сделаете разворот на 90°.

Теперь, когда я объяснил вам основы ориентировки разворотом на 90°, возьмите карандаш и попрактикуйтесь в ориентировке из различных по­ложений в квадрантах N.

Рис. 259. Приемы ориентировки по затуханию сигналов. Ориенти­ровка разворотом на 90° в некоторых случаях, особенно когда равно­сигнальные зоны пересекаются под прямым углом или близким к прямому, оказывается удобнее, чем в других случаях, например в случае, изображен­ном на этом рисунке. Вы видите сами, что, если вы находитесь в восточном секторе далеко от радиомаяка, вам придется лететь очень долго, прежде чем вы поймаете одну из равносигнальных зон, а то вы можете даже сов-

сем в нее не попасть. Поэтому приходится придумывать другой способ ориентировки.

Летите курсом, совпадающим со средней биссектрисой или параллель­ным ей, и внимательно вслушивайтесь в громкость сигнала А или N. Уста* новите регулятор громкости на такую низкую громкость, чтобы только — только не терять сигнала и быть в состоянии заметить малейшее изменение громкости, после чего не трогайте больше регулятор громкости. Продолжай­те лететь тем же курсом, пока вы окончательно не распознаете, усиливаются или ослабевают сигналы. Предположим, что вы летите в секторе А пока­занного здесь радиомаяка. Летите параллельно средней биссектрисе сек­торов А, повернув самолет на курс 116 или 296°. На курсе 116° сигналы А будут затухать, если вы находитесь в восточном секторе, и усиливаться, если вы в западном квадранте. На курсе 296° сигналы А будут затухать, если вы в западном квадранте, и усиливаться, если вы в восточном квад­ранте.

Когда вы пролетите достаточно долго, чтобы определить, в котором из квадрантов, А или N, вы находитесь, ложитесь на курс, параллельный средней биссектрисе, по направлению к радиомаяку, пока не встретите равносигнальную зону. Пересеките равносигнальную зону, пока не попа­дете в переходную зону по ту сторону ее, развернитесь влево не больше, чем на 180°, и летите извилистым курсом вдоль края равносигнальной зоны. Опять напряженно прислушивайтесь к громкости сигналов. Если они уси­ливаются (помните, что вы не должны прикасаться к регулятору громко­сти), вы приближаетесь к радиомаяку, и вы летите по равносигнальной зоне, как показано для самолетов 1, 2 и 4. Если сигналы ослабевают, вы удаляе­тесь от радиомаяка (как показано для самолета 3). В этом случае сде­лайте ориентирующий разворот через равносигнальную зону и летите по правому краю ее к радиомаяку.

Заметьте, что, ^пролетев параллельно средней биссектрисе, самолет 1 сворачивает вправо при усилении громкости сигнала так, чтобы пересечь равносигнальную зону в таком месте, где она достаточно широка, чтобы можно было выполнить нормальные маневры во время ориентировки. Вблизи радиомаяка равносигнальные зоны слишком узки, чтобы допускать виражи по приборам. Поэтому, если вы по большой силе сигнала опреде­лили, что пересечете равносигнальную зону очень близко от радиомаяка, поверните, чтобы пересечь ее подальше от радиомаяка.

Летя по направлению к радиомаяку, обязательно держитесь в равно­сигнальной зоне или чуть правее ее в зависимости от скорости полета. Ориентируясь по способу затухания сигнала, вы иногда будете вынуждены лететь в одном направлении 15—20 мин., прежде чем определенно разли­чите, усиливаются ли сигналы или ослабевают.

Рис. 260. Параллельный способ ориентировки. Если вы хотите при­близиться к радиомаяку по определенной равносигнальной зоне, пользуй­тесь параллельным способом ориентировки. Летите просто параллельно средней биссектрисе, пока не определите, в каком направлении и в каком секторе вы летите, как показано на предыдущем рисунке. Выберите ту из двух ограничивающих сектор равносигнальных зон, по которой вы хо­тите лететь; затем измените курс так, чтобы он стал параллельным другой из этих двух равносигнальных зон. Этим курсом вы долетите до равносигналь­ной зоны, по которой вы хотите лететь, как показано пунктирной линией.

Рис. 260. Пересеките эту равносигнальную зону так, чтобы войти в переходную зону по ту сторону ее, сверните, как обычно, обратно в равносиг­нальную зону и летите по ней по направлению к радиомаяку. За­метьте, что в данном примере самолет, выходя из конуса молчания, попадает в сектор А. Рис. 261. Комбинированный способ ориентировки. Иногда, когда вы знаете, в каком секторе вы летите, вы можете скомбинировать два спо­соба ориентировки. Сначала летите параллельно средней биссектрисе, пока не пересечете равносигнальную зону, после чего поверните на 90° вправо. Если после поворота вы окажетесь в переходной зоне или даже в соседнем секторе, то через несколько секунд сделайте нормальный разво-

рот на 180° и летите обратно, пока опять не войдете в равносигнальную зо­ну, как показано для верхнего самолета. Если ваш разворот на 90° приведет вас обратно в равносигнальную зону, пролетите этим новым курсом на ту сторону ее, обратно в сектор, из которого вы вышли, затем сделайте нор­мальный разворот на 180° вправо и второй такой же разворот вправо, войдите опять в равносигнальную зону и летите к радиомаяку.

Рис. 262. Ориентировка сравнительной настройкой. Иногда вы можете определить, в котором из двух секторов, А или N, вы находитесь, настраи­ваясь попеременно на соседние радиомаяки. Если вы находитесь в одном из секторов А радиомаяка Y, настраивайтесь поочередно на радиомаяки X

Рис. 262.

и Z. Если сигналы одного из этих радиомаяков слышны лучше сигналов другого, вы, вероятно, находитесь в секторе, расположенном ближе к пер­вому. Разница в мощности передатчиков радиомаяков, ваше положение относительно плоскости передающей антенны и наличие кольцевых зон молчания — все это делает описываемый способ ориентировки ненадежным; им можно пользоваться только тогда, когда имеются данные, подтверждаю­щие правильность полученных указаний.

Рис. 263. Истинный конус молчания может быть обнаружен по двум признакам. Во-первых, непосредственно перед входом в конус и сразу поем выхода из него громкость сигнала очень велика. Во-вторых, сектор направо

Распределение радиотелефонных частот

ва сети. Американских воздушных линий “

Рис. 264

от вас после выхода из истинного конуса молчания будет другим, чем тот, который был направо от вас до входа в конус.

Как вы знаете, равносигнальные зоны часто капризничают. Например, искривленная равносигнальная зона может иногда образовать ложный конус молчания. Однако при этом до входа в конус и сразу после выхода из него значительного усиления громкости сигнала не наблюдается, а сек­тор направо от вас не изменяется.

На рисунке самолет летит по равносигнальной зоне, временами слегка уклоняясь вправо от нее, где он слышит сигнал А, как показано в положе­нии 1. В точке 2 он входит в район, в котором вследствие искривления равносигнальной зоны сигналов не слышно. В точке 3 он опять уклоняется вправо и снова слышит сигнал А, доказывающий, что район молчания не был истинным конусом молчания. В точке 4 сигнал снова исчезает, в точке 5 он возобновляется с большой силой, а в точке 6 поворот направо позволяет услышать сигнал N, доказывающий, что второй район молчания был истин­ным конусом молчания. В точке 7самолет снова вошел в равносигнальную зону и удаляется от станции.

Рис. 265.

Рис. 264 и 265. Наряду с радиомаяками и радиомаркерами воздушные линии располагают своими собственными радиостанциями, обслуживающи­ми их самолеты. Из этих двух рисунков вы можете составить себе представ­ление, как широко развита радиосвязь для обеспечения работы воздушной. линии. Когда только возможно, принимайте заранее меры, чтобы получить разрешение пользоваться этими радиостанциями во время своих полетов.

Эффектный фигурный полет сам по себе
еще не является доказательством подлинного
летного мастерства